Airbus A310

Airbus A310
Le premier A310 de Lufthansa,ayant effectué le premier vol commercial,D-AICC A310-203 MSN230.
Le premier A310 de Lufthansa,
ayant effectué le premier vol commercial,
D-AICC A310-203 MSN230.

Rôle Avion de ligne 22
Constructeur Airbus Commercial Aircraft
Équipage 2 pilotes
Premier vol [1]
Mise en service
Premier client Drapeau de l'Allemagne Lufthansa
Client principal Drapeau de l'Iran Mahan Air : 10
Investissement • 2 765 millions de francs
(en France, pour -200)
• 690 millions de francs
(en France, pour -300)[2]
Années de production 19821998
Commandes 255
Livraisons 255
En service 54
(31 août 2022)[3]
Dérivé de A300
Variantes A310 Zero G
A310 MRTT
Dimensions
Image illustrative de l’article Airbus A310
Masse et capacité d'emport
Passagers 250
(rangée en 3-3-3 auprès d'Air Transat)[4]
275 (autorisés)[easa 1]
modifier Consultez la documentation du modèle

L'Airbus A310 est un modèle d'avion de ligne long courrier biréacteur à fuselage large produit par le constructeur aéronautique Airbus de 1982 à 1998. Il se présente comme une version raccourcie de l'Airbus A300, mais s'en démarque par plusieurs innovations, notamment une voilure entièrement nouvelle aux performances aérodynamiques accrues, une électronique plus avancée permettant de se contenter de deux membres d'équipage, et un usage accru de matériaux composites. Produit à partir de 1982, il se place, avec une capacité de l'ordre de 210 à 230 sièges selon l'aménagement, dans un créneau intermédiaire entre les avions à fuselage étroit comme les Boeing 737, et les gros-porteurs à double couloir comme le McDonnell Douglas DC-10 ou le Boeing 747. Son concurrent direct sur ce segment de marché est le Boeing 767.

Sans être vendu à un nombre particulièrement important d'exemplaires (255 au total), l'Airbus A310 contribue à enraciner le constructeur sur le marché des avions de ligne et certaines innovations techniques introduites sur le modèle sont reprises sur les avions ultérieurs. La plupart des compagnies retirent ce modèle des vols réguliers de passagers au cours des années 2000. De nombreux A310 sont convertis en avions-cargos, notamment pour FedEx qui a racheté à cette fin plus du quart des exemplaires produits. D'autres appareils sont utilisés au sein d'armées de l'air, comme ravitailleurs ou encore comme avions de transport diplomatique.

Développement

À partir de 1970, à savoir avant le premier vol de l'A300, Airbus étudie déjà de nombreuses variantes à partir de ce dernier, avec un concept de famille d'appareils. Parmi eux, le concept A300B9 concerne une version allongée qui deviendra l'A330, tandis que la désignation A300B11 est appliquée à une variante quadriréacteur intercontinentale, le futur A340. L'A300B10, version raccourcie avec une autonomie accrue, préfigure l'A310[5]. L'étude sur cette version est menée notamment par Henri Ziegler, Roger Béteille et Felix Kracht, Ce concept est tout d'abord appelé A300B10MC (Minimum Change), dans l'optique de réaliser la plus grande communalité possible[ee 1].

Airbus est conforté dans sa volonté de développer cette version, car, dès la début de la commercialisation de l'A300, des compagnies, notamment européennes, lui expriment leur souhait d'avoir un avion similaire mais plus petit. Développé sur la base de l'A300, l'A310 était d'abord désigné A300B10 et conçu comme une version raccourcie de l'A300. Toutefois, à mesure que son développement s'avançait, les modifications devinrent considérables, concernant notamment l'adoption de la nouvelle voilure, et l'électronique plus avancée[6].

L'A310 est lancé presque en même que son concurrent le plus direct, le Boeing 767. Ces deux appareils viennent occuper un segment de marché jusque-là vaquant, entre les gros-porteurs (A300, DC-10, Tristar et 747) et les avions à fuselage étroit. McDonnell Douglas, avec son DC-X-200, propose un avion très similaire à l'A310, reprenant la section de fuselage du DC-10, mais raccourci et biréacteur. Ces nouveaux appareils pouvant représenter un danger commercial, le constructeur européen décida d'adopter les technologies plus contemporaines, en cherchant une cohérence avec la communalité de la famille Airbus[ee 2]. Néanmoins, le DC-X-200 est abandonné en 1978[7].

Si le programme de l'A310 pouvait profiter des A300B2/B4 déjà développés pour lesquels le gouvernement français dépensa 2,452 milliards de francs, il fallait de nombreuses innovations, afin de réaliser ces améliorations techniques. De sorte que, pour l'A310-200, il fallut finalement 2,765 milliards de francs d'investissement gouvernemental. À savoir, il s'agissait quasiment d'un nouvel appareil. Puis en faveur de l'A310-300, Airbus avait encore besoin d'un nouvel investissement de 690 millions de francs. Le gouvernement finança cette fois-ci 60 %[2].

Innovation majeure, la communalité

Depuis le lancement de l'A310, Airbus cherche donc toujours la meilleure optimisation possible entre les similitudes des différents modèles et les technologies avancées.

Surtout, Airbus invente le concept sophistiqué de « communité », qui devint l'un de ses principaux avantages commerciaux : un pilote certifié sur l'un de ces modèles peut être certifié au pilotage d'un autre modèle après quelques jours de formation, ce qui permet des économies très importantes pour les compagnies aériennes et offre une grande souplesse au niveau de la gestion des vols et des équipages. Du point de vue industriel, la parenté entre l'A300 et l'A310 est illustrée par le fait que les deux modèles sortent de la même ligne de production, à Toulouse. Aucun prototype d'A310 n'a été construit. Airbus n'a d'ailleurs pas commencé une nouvelle séquence de numéros de série pour les A310 : le premier A310 sorti d'usine portait le numéro 162, s'incrivant dans la même numérotation que les A300[6].

L'A300-600, qui fait son premier vol en 1983, est une version modernisée de l'A300, qui reprend l'essentiel des innovations introduites sur l'A310, sauf celles concernant la voilure[8].

Lancement commercial en 1978

Le premier A310, MSN162. Son immatriculation WZLH, comme sa librée était composée de celles de Swissair et de Lufthansa[9].

L'A310 est lancé officiellement en [1] grâce aux compagnies de lancement Lufthansa et Swissair. Lufthansa confirma son contrat, le , avec 25 appareils en commande ferme, ainsi que 25 options[10], alors que Swissair commanda 10 exemplaires et 10 autres en option[ee 3]. Enfin la compagnie américaine Eastern Airlines conclut 25 intentions d'achat le [vh 1]. Les premiers clients sont[ee 3] :

Il est important de noter que British Aerospace a définitivement décidé, en 1979, de rejoindre le développement de l'A310, bien que Boeing lui eût proposé une coopération en tant que sous-traitant, partageant les risques de l'opération, pour son projet du B757. Sa décision en faveur d'Airbus sauva le programme de l'A310, avec une voilure plus avancée[ee 4].

Lors de la présentation officielle du premier A310, immatriculé F-WZLH (MSN162), Airbus compte déjà 180 commandes fermes[ee 5].

Celui-ci effectua son premier vol d'essai à Toulouse le [1] avec à son bord Bernard Ziegler, Pierre Baud, Gérard Guyot, Jean-Pierre Flamant et Gunter Scherer. À cette époque-là, l'appareil était déjà célèbre, car il portait simultanément les livrées de ses deux compagnies de lancement, à savoir celle de Lufthansa à bâbord et celle de Swissair à tribord[11]. En raison des réacteurs d'origine Pratt & Whitney, ce prototype fut vendu à Swissair le [9], après avoir fini ses vols d'essai. L'appareil fut exploité jusqu'au , aux couleurs de Fedex[9].

Caractéristiques

La caractéristique principale de l'A310 est son rayon d'action. L'A310-300 surpasse dans ce domaine tous les modèles d'A300 (l'A300B4-600 ne dépassant que la version A310-200)[12].

Motorisation

réacteur démonté.
Un CF-80C2

Initialement l'A310 est proposé avec trois moteurs : le General Electric CF6-80A1, le Pratt & Whitney JT9D-7R4D1, et le Rolls-Royce RB.211-524. Ce sont trois réacteurs à double flux à fort taux de dilution, d'environ 230 kN de poussée. Aucun de ces moteurs n'a été conçu pour l'A310, ce sont les mêmes qui animent les autres gros porteurs de la première génération : d'autres versions de JT9D et de CF6 animent les Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 et Airbus A300, et le RB211-524 est le moteur du Lockheed L-1011 TriStar. Cependant, aucun client d'A310 ne choisit le moteur britannique[13]. Plus tard dans le programme, le Pratt & Whitney PW4000, successeur du JT9D, est également proposé sur A310-300[14].

Voilure

La voilure de l'A310 se caractérise par l'augmentation de son allongement. C-GTSH, A310-308 MSN599.

Dans un premier temps, Airbus voulut utiliser la voilure de l'A300 pour l'A310. Cependant, Airbus adopta une voilure complètement nouvelle, c'est cet aspect de l'avion qui marque les plus importantes différences avec l'A300, et les innovations les plus significatives. Conçue et réalisée par British Aerospace, l'aile possède un profil supercritique, c'est la première application de cette solution aérodynamique sur un avion de ligne (mais on l'avait déjà trouvée quelques années plus tôt sur le Dassault Falcon 50, avion d'affaire)[15]. La surface alaire est réduite par rapport à l'A300, à 219 m2 contre 260, mais l'envergure est presque la même, l'allongement est donc augmenté, à 8,8 contre 7,7 sur l'A300[16]. Cette voilure réduit la masse de l'appareil et améliore l'efficacité, avec une consommation moindre de carburant[ee 6].

Fuselage et matériaux

Le fuselage est directement dérivé de celui de l'A300, il en reprend la section, et la structure formée de sections de 21 pouces (53,34 cm) chacune, que l'A330 et l'A340 réutiliseront aussi par la suite. Par rapport à l'A300, le fuselage de l'A310 est raccourci de 12 sections, soit 640 cm[vh 2].

L'A310 marque une timide progression dans l'emploi de matériaux composites. Sur l'A300, les seuls composites utilisés étaient de type plastique à renfort de verre, et leur utilisation était limitée à des éléments intérieurs, sans importance structurelle ou aérodynamique. Sur l'A310, apparaissent en plus des polymères renforcés de fibres de carbone et d'aramide qui sont utilisés pour quelques éléments comme les apex de voilure, le pourtour de la dérive et les logements du train d'atterrissage[17]. La part de composites dans la masse de l'avion est de 7 % environ, contre 5 % pour l'A300, c'est le début d'une tendance qui s'amplifie sur les Aibus suivants[18].

Cabine

L'appareil est autorisé, légalement, à transporter un maximum de 275 passagers [easa 2]. Bien sûr, la capacité effective est généralement sensiblement inférieure à ce chiffre et dépend de l'aménagement. La cabine a une largeur au plancher de 528 cm pour une longueur de 32,22 m[19]. Pour ne pas perdre trop de sièges, la porte no 2 de l'A300 est remplacée par une porte type III placée à hauteur de l'aile, utilisée en cas d'évacuation[vh 2]. Les grandes compagnies ont souvent utilisé des aménagements à trois classes avec une capacité inférieure à 200 sièges. Par exemple, chez Aeroflot, on pouvait trouver 12 sièges de première classe tout à l'avant, 35 sièges de classe affaire (six par rangée) et 146 sièges de classe touriste (huit par rangée). L'aménagement 2+4+2 est le plus courant en classe touriste, mais certaines compagnie, notamment charter, utilisent un aménagement 3+3+3, donc neuf sièges de front. Lorsque toute la cabine est aménagée de la sorte, la capacité de l'avion approche la limite de 275 places[20].

  • Aménagements de cabine
  • Classe affaire (Lufthansa), 2+2+2.

    Classe affaire (Lufthansa), 2+2+2.

  • Classe économique (Czech Airlines), 2+4+2.

    Classe économique (Czech Airlines), 2+4+2.

  • Charter haute densité (Siberia Airlines), 3+3+3.

    Charter haute densité (Siberia Airlines), 3+3+3.

Soutes

segment circulaire de fuselage, découpé, en exposition. Sur le plancher de cabine, des rangées de huit sièges, sous celui-ci, deux conteneurs.
La section de fuselage est la même que pour l'A300. Deux conteneurs LD3 sous le plancher.

Les deux soutes à bagages se trouve en avant et en arrière du caisson central de voilure, sous le plancher de la cabine. Ici, l'A310 dispose d'un net avantage compétitif par rapport au Boeing 767. En effet sa section de fuselage lui permet d'emporter deux conteneurs LD3, utilisés pour les bagages, côte à côte. Au total, huit LD3 prennent place dans la soute avant, six dans la soute arrière. Ce sont les mêmes conteneurs utilisés sur les avions gros porteurs (Boeing 747, DC-10, tristar, et bien sur A300). Cela permet, par exemple, de transférer directement les bagages des passagers en correspondance entre un 747 et un A310. Le 767 de son côté, avec sa soute plus étroite, utilise en général des conteneurs d'un format plus petit, LD2. Il peut emporter des conteneurs LD3, mais un seul est alors placé dans la largeur, avec une importante perte de place[21].

Cockpit et avionique

Cockpit de VP-BTK, A310-204 MSN427, dit « glass cockpit ». Les instruments moteur
(2 x 5) restent analogique.

Le cockpit de l'A310 est d'une conception nouvelle appelée par airbus Forward-Facing Crew Cockpit, car tous les instruments sont disposés à l'avant et au plafond[ee 2]. L'A310 est le premier grand avion de ligne conçu pour un équipage technique limitée à un pilote et un copilote. L'automatisation a fait disparaitre le troisième membre d'équipage, le mécanicien navigant. Ce n'est pas encore un cockpit tout-écran : il y a six écrans qui affichent un grand nombre d'informations pour les deux pilotes, mais ils sont complétés par de traditionnels instruments électromécaniques[22],[23]. Inspiré par la technologie avancée du Lockheed L-1011, le développement de l'avionique auprès d'Airbus connaissait plus de progrès. Pour l'A310, l'avionique se compose essentiellement de EFIS (Electronic Flight Instrument System) et de ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitoring)[ee 2]. Le premier était déjà partiellement installé dans le cockpit de l'A300B à partir de MSN079.

Ce type de cockpit a d'abord été proposé surl'A300B4 FFCC, en dépit d'une technologie en analogique[vh 3], Le B767-200 concurrent était conçu, d'abord, avec un cockpit pour trois membres d'équipage[vh 4].

L'ECAM affiche une multitude d'informations sur les systèmes (électrique, hydraulique, pneumatique, commandes de vol, éclairage, dégivrage, messages de pannes...) qui étaient auparavant rapportés via un ensemble d'instruments dédiés. De plus il utilise une représentation graphique plutôt qu'une indication numérique ce qui facilite la lecture : toute situation non conforme à l'attendu sera affichée en rouge, une situation conforme en vert et une situation optionnelle en blanc). Par exemple une pompe hydraulique arrêtée ou une vanne fermée sera rouge ainsi que le circuit qu'elles alimentent, dans lequel il n'y a pas la pression normale. La mise en route de la pompe ou l'ouverture de la vanne les fera passer en vert ainsi que le circuit correspondant[24].

L'A310 se caractérise par une supervision du pilotage par des calculateurs, malgré des commandes de vol mécaniques classiques, par câbles et assistance hydraulique [vh 5].

Le même code couleur est aussi appliqué aux messages de panne : rouge une action correctrice immédiate de l'équipage est requise, ambre une action sera à effectuer à la première opportunité, blanche c'est une simple information[24].

Ces évolutions modifièrent le rôle de pilote :

« L'ère des tâches fastidieuses étant achevée, le pilote, de nos jours, est un gestionnaire plutôt qu'un manipulateur. Superviseur de systèmes automatisés, sa charge de travail a changé de nature et a même baissé[vh 6]. »

Réseau électrique

Dans ce domaine, la communauté avec l'A300 est importante. Ainsi le groupe auxiliaire de puissance (APU) est le même sur toutes les versions d'A300 et d'A310, il s'agit d'une petite turbine TSCP700-5, capacité de fournir environ 100 kW[easa 3] . En temps normal, l'APU n'est utilisé qu'au sol et pour le démarrage des réacteurs, et l'alimentation en vol est assurée par les deux génératrices reliées à ceux-ci. Cependant, en cas de nécessité, l'APU peut être redémarrée en vol. Il y a ici une importante redondance, car une seule des trois génératrices (APU et deux réacteurs) suffit à alimenter tous les systèmes vitaux de l'appareil[25].

Réseaux hydrauliques

L'A310 possède trois réseaux hydrauliques, désignés bleu, vert et jaune. Les trois réseaux activent de façon redondante les commandes de vol, et se partagent le reste des systèmes. Chacun actionne une partie des spoilers, le réseau vert actionne le train d'atterrissage (sortie, rentrée et orientation du train avant pour les manoeuvres au sol), etc. Les pompes sont de deux types, redondantes : pompes électriques, et pompes mécaniques actionnées directement par les réacteurs. Une éolienne de secours, placée entre le fuselage et le moteur droit, permet en dernier recours de maintenir le réseau jaune sous pression[man 1].

Train d'atterrissage

Le train avant est identique à celui de l'A300. Il comporte deux roues, est orientable, et se replie vers l'avant. Le train principal est modifié mais reste très proche de celui de l'A300. Les deux jambes portent quatre roues chacune, équipées de freins. Le train est actionné par le circuit hydraulique, mais en cas de panne de celui-ci, il peut sortir et se verrouiller sous l'effet de son propre poids[26]. À partir de 1986, des disques de freins en carbone sont montés en série, cette petite innovation, généralisée ensuite sur la gamme airbus, permet une économie de poids, et une réduction de la maintenance[27],[28].

Systèmes de carburant

Les réservoirs structurels principaux sont disposés dans les ailes et le caisson central de voilure, de façon très classique. Mais l'A310-300 possède aussi des réservoirs de compensation, autre innovation qu'il introduit dans le monde des avions de ligne. Il s'agit de réservoirs supplémentaires installé dans le plan horizontal de l'empennage (et construits de la même façon que ceux des ailes). Ces réservoirs de queue ajoutent cinq tonnes à la capacité d'emport de carburant, mais surtout, ils permettent d'ajuster dynamiquement la répartition de la masse de l'avion. En pompant du carburant des réservoirs principaux vers les réservoirs de queue et inversement, l'appareil ajuste en permanence la position de son centre de gravité, afin de faire correspondre à son centre de portance. Cela permet de réduire considérablement le recours aux compensateurs (qui créent de la traînée) pendant le vol de croisière, avec, à la clé, une réduction de la consommation de carburant d'environ 2 %[29],[30].

Pour augmenter l'autonomie de l'appareil, il est possible, comme sur l'A310, d'installer un ou deux réservoirs amovibles à l'extrêmité avant de la soute à bagage arrière. Chacun prend la place de deux conteneurs LD3 et permet d'emporter 7 200 litres de kérosène supplémentaire[easa 4].

Modèles

Au lancement du programme, deux versions sont proposées : les A310-100 et -200. Le -100 est abandonné, et une version -300 est proposée par la suite[31].

A310-100 (non développé)

En tant que version régionale, Airbus propose l'A310-100. Cette version se caractérise par l'absence du réservoir placé, sur le -200, dans le caisson central de voilure et par l'allègement général qui en résulte. L'autonomie est d'environ 3 700 km, et l'avion est notamment proposée à Lufthansa. Faute de commandes, le projet est abandonné[32],[31].

A310-200

Le premier A310-200, le MSN 162, précédemment désigné A300B10 par Airbus effectua son premier vol le [1]. Contrairement aux A310-200 de série il était équipé de moteurs Pratt & Whitney PW4000.

l'A310-200 existe en quatre versions[easa 5] :

  • A310-203 (moteurs CF6-80A3) certifié le .
  • A310-204 (moteurs CF6-80C2A2) certifié le .
  • A310-221 (moteurs JT9D-7R4D1) certifié le .
  • A310-222 (moteurs JT9D-7R4E1) certifié le .

Le premier A310-221, le MSN 224, fut officiellement livré le à Swissair, après les vols de vérification[33]. Les A310-203 MSN 230 et 233 furent livrés à Lufthansa le . La cérémonie de livraison de ces premiers avions s'est tenue le à Blagnac avant leur départ pour leur entrée en exploitation[10],[34],[35].

L'A310-200 entra en service aux couleurs de Lufthansa, le , entre Francfort et Stuttgart par D-AICC avec le vol DLH940[36],[37],[38],[39], quoique quelques documents tardifs indiquent le . Pour assurer la promotion de ce nouvel avion, les exemplaires D-AICD de Lufthansa et HB-IPA de Swissair furent réunis à l'aéroport de Londres Heathrow le , en profitant d'un vol d'entraînement de Swissair. Le premier exemplaire de cette dernière commença ses vols commerciaux vers Francfort, Londres et Paris le [40].

Les A310-200 et A310-322 furent certifiés ETOPS120 le , puis ETOPS180 le [easa 6].

Grâce à cette nouvelle capacité Airbus décrocha un contrat historique le avec Pan American Airlines de sept A310-200 et quatorze A310-300[41]. Après sa faillite ces 21 avions furent récupérés par Delta Air Lines[vh 7] qui en exploita au total 30 exemplaires après remplacement des -200 par des -300[42]. Singapore Airlines commanda aussi six -200 et dix-sept -300 lors du retrait de sa flotte de ses quatre B757[43].


A310-200C

PH-MCB A310-203C MSN349, seul appareil construit en tant qu'A310C.

Tout comme la série A300, le suffice « C » correspond au modèle « Convertible », c'est à dire adaptable au transport, tantôt de passager, tantôt de fret. Dans cette optique, l'A310-200C ou A310-300C posséderait une grande porte à gauche. Toutefois, en dépit de sa proposition, Airbus ne réussit à vendre qu'un seul A310C. Celui-ci, un A310-203C (MSN349) fut livré à Martinair Holland le [1]. On peut distinguer la porte cargo à droite. Puis en 1995, FedEx acquit cet appareil s'équipant le réacteur General Electric CF6-80A3 (2×203,73 kN), et converti en version purement fret, en profitant de sa porte latérale. Mais cet A310-203F quitta sa flotte en et est conservé un temps à l'aéroport de Victorville, puis ferraillé[44].

A310-300

extrêmité de l'aile d'un A310-300, présentant une surface verticale en forme de triangle arrondi
L'ailette ou winglet est un prolongement vertical de l'aile, sans augmenter la dimension d'appareil, afin de réduire l'impact de l'aile sur l'aérodynamisme de l'appareil. À partir des derniers -200, l'A310 profite de cet élément. C-GLAT, A310-308 MSN588.

Ce modèle se caractérise d'une plus grande masse maximale au décollage jusqu'à 164 tonnes (A310-308/325)[easa 7], en raison des réservoirs de carburant additionnels au centre de l'avion ainsi que dans l'empennage horizontal[easa 7]. Le vol d'essai eut lieu le [16]. Après plus de trois ans de test et d'évaluation, cet appareil MSN378, prototype de -300, est livré à Air Niugini le [45].

Il existe cinq déclinaisons de l'A310-300[easa 7]. :

  • A310-304, équipé de moteurs CF6-80C2A2 et certifié le
  • A310-308, équipé de moteurs CF6-80C2A2 ou CF6-80C2A8 et certifié le
  • A310-322, équipé de moteurs JT9D-7R4E1 et certifié le
  • A310-324, équipé de moteurs PW4152 et certifié le
  • A310-325, équipé de moteurs PW4156A et certifié le

Il entre en service auprès de Swissair à la fin de l'année 1985[46], qui avait converti certains -200 en -300. À la suite du succès du premier vol d'essai le (MSN378), Swissair a reçu, le , son premier appareil HB-IPF (MSN399)[47]. Ce type avait obtenu sa certification le La compagnie suisse, disparue de nos jours, était donc le client de lancement des deux types, -200 et -300[46].

Toutes les versions, sauf le -322, obtiennent progressivement la certification ETOPS[easa 6] :

  • ETOPS-90, 105 ou 120 entre le et le .
  • ETOPS-180 entre le et le , l'A310-325 a directement été certifié ETOPS 180 le {date-|).

le chiffre correspond à la distance maximale, en minutes de vol, que l'avion peut avoir avec l'aéroport de secours le plus proche.

L'Armée de l'air possède depuis 1993 trois A310-304 d'occasion (MSN418, 421 et 422). Du fait de leur autonomie, ces appareils étaient parfois affectés au transport VIP gouvernemental, notamment à celui du président de la République française, jusqu'à ce que 2 A319-115 neufs arrivent. Le réacteur General Electric CF6-80C2A2, version plus puissante (2×213,87 kN[easa 8], mais lors du décollage, jusqu'à 233,35 kN), équipe ces A310.

Le gouvernement fédéral allemand a aussi racheté en 1991 trois A310-304 (MSN498, 499 et 503) auprès d'Interflug. Les livraisons de ces trois appareils en 1989 avaient été autorisées, à condition que leur principal entretien soit effectué auprès de Lufthansa[10], en raison de Cocom. En effet, à cette époque-là, selon la situation politique, Interflug avait besoin des avions modernes qui étaient capables d'effectuer les vols entre Berlin-Est et La Havane, sans escale. Donc, ces trois A310 particuliers s'équipant des réservoirs supplémentaires ont plus de rayon d'action dont le gouvernement allemand profite, après la chute du Mur de Berlin. En 2011, comme deux A340-313X étaient arrivés afin de les remplacer, MSN499 a été vendu au gouvernement de l'Ukraine, puis finalement acquis par Mahan Air.

En 2012, 80 exemplaires environ d'A310-300 version passager étaient en service, surtout auprès d'Air Transat ainsi que de Pakistan International Airlines. Toutefois, l'exploitation de l'A310 devint de plus en plus difficile, en raison de sa consommation élevée de carburant ainsi que faute de pièces de rechange. Biman Bangladesh Airlines, client depuis 1986, envisage ainsi le retrait de ces appareils de sa flotte en 2016[48].

Tableau comparatif

Version A310-200 A310-200F A310-300 A310-300F
Equipage 2
Longueur 46,66 m
Envergure 43,90 m
Hauteur 15,8 m
Angle de flèche 28°
diamètre du fuselage 5,64 m
Capacité Max 240 passagers fret, 33 t Max 240 passagers fret, 33 t
Emport de carburant 55.200 l 75.470 l
Poids à vide 80 142 kg
72 400 kg
83 100 kg
73 900 kg
Masse maximale au décollage 144 000 kg 164 000 kg
Vitesse de croisière Mach 0,80 soit 850 km/h
Plafond 12 500 m (41 000 ft)
Autonomie 6 800 km 5 560 km 9 630 km 7 330 km
Moteurs P&W JT9D-7R4 ou CF6-80C2A2 PW4156A ou CF6-80C2A8
Poussée unitaire env. 210 kN env. 235 kN

Avions modifiés

Versions cargo civiles : A310-200F et 300F

avion au sol. une grande porte cargo est ouverte du coté gauche.
chargement d'un A310 cargo de Fedex.

Les versions cargo de l'A310-200 et de l'A310-300 sont en catalogue dès le début du programme, mais aucun avion neuf de ce type n'est vendu. En effet, les opérateurs fret préfèrent acheter des avions d'occasion, construits initialement pour le transport de passagers, et les faire convertir en cargo. La conversion d'A310 d'occasion en version cargo est assurée par Elbe Flugzeugwerke (EFW), à Dresde, il s'agit d'une filiale conjointe d'Airbus et de ST Engineering (Singapour). Elle est très similaire à la conversion effectuée par la même entreprise sur les A300 et A330, qui partagent la même structure de fuselage. La cabine est entièrement démontée, les hublots sont comblés, et un nouveau plancher est installé pour le fret. La modification le plus importante est l'installation de la porte cargo, sur la gauche du fuselage. C'est une ouverture de 318 cm de large par 244 cm de haut, son implantation nécessite de découper le fuselage. Pour compenser la perte de rigidité d'une telle ouverture, un cadre fortement renforcé l'entoure[25].

La compagnie FedEx, a fait l'acquisition d'un total de 70 A310 d'occasion, ce qui l'a placé à la tête de la plus grande flotte de ce type au monde. Cependant, après avoir été touchée par la crise économique mondiale, elle préfère la productivité des A300F4-600R/A300B4-600RF à l'autonomie de l'A310. Par conséquent, cette compagnie en transporte de plus en plus à l'aéroport de Victorville, où ils sont stockés[9].

Dans quelques cas, les avions convertis en fret sont restés en possession de la même compagnie, étant transféré de leur activité passagers à leur activité cargo. C'est le cas chez Air india, qui a fait convertir en cargo quatre de ses appareils[49].

Cargos et cargos-ravitailleurs militaires : A310 MRT/MRTT

Article détaillé : Airbus A310 MRTT.

L'A310 est utilisé depuis longtemps par de plusieurs pays pour leurs armées de l'air comme avion de transport. L'armée de l'air allemande a été la première à modifier une partie de ses A310 pour leur donner également une capacité de ravitaillement en vol. Cette version est désignée MRTT, ajoutant la qualification « Tanker ». Ces avions sont dotées de deux nacelles de ravitaillement sous les ailes, pour un ravitaillement de type Probe-and-drogue. De plus, la capacité d'emport en carburant est augmentée considérablement (28 tonnes de plus) grâce à des réservoirs additionnels, un poste supplémentaire est aménagé dans le cockpit pour l'opérateur du ravitaillement, et les ailes sont renforcées. L'avion conserve toute sa capacité cargo[50].

Il peut par exemple quitter sa base, rejoindre un point de rendez-vous situé à 1 600 km, attendre deux heures sur place, transférer 40 tonnes de carburant à plusieurs chasseurs, et avoir encore assez de carburant pour rentrer à sa base. Il est possible de monter jusqu'à cinq réservoirs additionnels (contre deux au maximum sur un A310 de ligne), portant la capacité maximale de carburant à 96 mètres cubes. En tant que ravitailleur, il a une capacité analogue au KC-135R, référence du domaine, tout en ayant une meilleure capacité cargo, grâce à son fuselage large[50].

La Luftwaffe et l'Aviation royale canadienne se sont portés acquéreurs pour remplacer d'anciens 707. Au Canada, l'appareil est désigné sous le nom de code CC-150 Polaris[51]. Les appareils de la Luftwaffe ont définitivement quitté cette armée, en 2022, à la suite de l'arrivée des A400M et des Airbus A330 MRTT. Le remplacement de la flotte canadienne est prévu à partir de 2023 par des A330[52].

Airbus conserve le prototype de MRTT en stockage ( A310-324ET : MSN489, EC-HLA[53]) grâce auquel le constructeur a réussi à développer plus facilement son Airbus A330 MRTT. Cet appareil avait été livré à la compagnie Austrian Airlines et racheté par Airbus auprès d'Air Plus Comet pour la conversion. De nos jours, c'est l'A330 MRTT qu'Airbus Military propose aux gouvernements en faveur des ravitaillements ainsi que des transports militaires[52].

  • 10+27 de Luftwaffe (A310-304F MRTT, MSN523) est capable d'effectuer le ravitaillement.

    10+27 de Luftwaffe (A310-304F MRTT, MSN523) est capable d'effectuer le ravitaillement.

  • CC-150 Polaris de l'armée de l'air canadienne (15001, A310-304F MRT MSN446).

    CC-150 Polaris de l'armée de l'air canadienne (15001, A310-304F MRT MSN446).

  • EC-HLA A310-324ET MSN489, plateforme de ravitailleur en 2008.

    EC-HLA A310-324ET MSN489, plateforme de ravitailleur en 2008.

A310 Zero G

Article détaillé : Airbus A310 Zero G.

L'A310 immatriculé MSN498 (10+21), utilisé auparavant dans la flotte gouvernementale allemande, est choisi pour remplacer l'Airbus A300 ZERO-G vieillissant. Le , l'appareil est transféré de Cologne à Hambourg pour la modification[54], en tant que F-WNOV. Placé à Bordeaux en , l'appareil effectue son premier vol parabolique le [55],[56].

Il est utilisé pour réaliser des vols paraboliques permettant d'atteindre jusqu'à 22 secondes d'impesanteur. Exploité par la société Novespace, filiale du Centre national d'études spatiales (CNES), cet appareil est basé sur l'aéroport de Bordeaux-Mérignac[57]. Des vols sont également réalisés pour le grand public avec cet appareil sous la marque Air Zero G en partenariat avec la société Avico[58].

L'A310 ZERO-G sera l'un des derniers appareils exploités. Cela dépendra de la disponibilité de pièces, notamment issues de la flotte de FedEx conservée sans être démantelée. D'une part, cet exemplaire ne connaissait que 7 000 atterrissages lors de sa conversion en 2014. D'autre part, Novespace[59], propriétaire de l'appareil, veut garder F-WNOV encore 20 ans environ, en évitant soigneusement l'augmentation de vols paraboliques[60]. Cet appareil réalise des vols scientifiques pour le CNES, l'ESA et le DLR, ainsi que des vols pour le grand public sous la marque Air Zero G[61] en partenariat avec le courtier aérien Avico[62].

Démonstrateur du GLARE

Schéma d'un matériau constitué de feuilles d'alu et de composite verre-époxy
Structure du GLARE.

A la fin des années 1990, dans le cadre du développement de l'Airbus A380, Airbus s'intéresse au matériau appelé GLARE, qui est un laminé fibro-métallique, constitué d'une alternance de feuilles d'aluminium et de composite verre-époxy. Pour tester ce matériau en conditions réelles, un A310 appartenant aux forces allemandes est modifié en 1999. Sur une partie du dos de l'avion, les plaques d'aluminium de revêtement sont remplacées par du GLARE. Une campagne d'essai en vol est menée pour éprouver la résistance de matériau à la fatigue. Suite à ces essais, le GLARE est utilisé assez largement sur l'A380[63].

Projets abandonnnés

Dans les années 1990, l'Australie a lancé un appel d'offre pour s'équipper de sept avion-radars de type AWACS. Une offre est élaborée par Airbus, Raytheon et Israel Aerospace Industries, visant à convertir des A310, avec un radôme similaire à celui des Boeing E-3 Sentry. Néanmoins, l'offre concurrente de Boeing, concernant un avion plus petit sur base de 737, est retenue, donnant naissance au Boeing 737 AEW&C[64].

Une société française appelée Kepplair a proposé, à partir de 2012, de transformer un A310 en avion bombardier d'eau capable de larguer 31 tonnes d'eau sur les incendies, dans la lignée des conversions de gros porteurs (747, DC-10) aux États-Unis. Tout en continuant à défendre son projet, la société l'a, vers 2020, réoorienté vers la conversion d'A330[65]. Une autre proposition est apparue quand, Airbus a décidé en 2021 de développer un kit qui est capable d'être installé dans tous les A400M[66].

Carrière commerciale

Livraisons par années

Livraisons[67]
Modèle 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Total
A310 17 29 26 19 21 28 23 18 19 24 22 2 2 2 2 1 255
A321 - - - - - - - - - - - 16 22 16 22 35 111
A330 - - - - - - - - - - 1 9 30 10 14 23 87
A340 - - - - - - - - - - 22 25 19 28 33 24 151

Utilisation sur les lignes de passagers

Singapore Airlines (SIA) est le plus gros acheteur d'A310 neufs, ayant fait l'acquisition de 23 exemplaires, livrés à partir de 1987. Ces avions sont utilisés pour ses vols moyens couriers entre l'Aéroport de Singapour-Changi et les destinations en Asie du Sud-Est, en Inde et en Australie. Le dernier A310 quitte la flotte de Singapore Airlines en 2005[68].

Delta Air Lines a utilisé jusqu'à 30 exemplaires, soit la plus grosse flotte du type (versions fret mises à part), 21 d'entre eux ont été achetés d'occasion. Suivent Air india avec 28 exemplaires et Lufthansa avec 25. Comme SIA, ces grandes compagnies ont retiré le type au cours des années 2000[69].

Comme avion officiel

A310 du gouvernement koweiti, à Genêve en 2002.

En 2011, un des deux A310-325ET de Tarom (MSN 644) commença aussi à effectuer les vols gouvernementaux de la Roumanie. D'autres gouvernements possédaient dess A310 en , dont l'Espagne (A310-304 MSN 550 et 551), le Koweït (A310-308 MSN 648 de 1993 à 2016), le Pakistan (A310-304 MSN 473), le Qatar (A310-308 MSN 667) et la Thaïlande (A310-324 MSN 591). En raison d'un rayon d'action supérieur, le , 22 A310 étaient encore exploités comme version gouvernementale ou VIP, selon le site officiel d'Airbus. La plupart de ces appareils furent acquis en occasion, car le constructeur n'avait livré que 3 exemplaires dans cette catégorie[70].

Accidents impliquant des Airbus A310

F-OGQS, A310-304 MSN596 en 1993 à Charles-de-Gaulle. Si Aeroflot avait acquis pour la première fois 5 A310 en location, cet appareil fut perdu en 199

Depuis sa mise en service en 1983, l'A310 a été victime de treize accidents ou incidents ayant entraîné la destruction de l'avion. Neuf d'entre eux ont occasionné des pertes humaines, et fait, au total, 681 victimes. Dix détournements ont entraîné la mort de cinq autres personnes[71]


Date Lieu Avion concerné Service Notes
Himalaya HS-TID Vol 311 de la Thai Airways International Vol de Bangkok à Katmandou. S'écrase sur les flancs d'une montagne à l'approche de sa destination, à la suite d'une erreur de navigation de l'équipage et de malentendus avec les contrôleurs aériens[72].
F-OGQS Oblast de Kemerovo vol 593 Aeroflot Vol de Moscou à Hongkong, s'écrase à Mejdouretchensk en Sibérie. Les 63 passagers et 12 membres d'équipage meurent. Le commandant de bord avait eu l'idée d'inviter ses enfants à visiter le cockpit, les avait à tour de rôle laissé jouer avec les commandes, faisant confiance au pilote automatique. Les données introduites par les enfants entrèrent en conflit avec le pilote automatique. L'avion se cabre, décroche et s'écrase[73].
YR-LCC Proche de Bucarest vol 371 Tarom Vol entre Bucarest et Bruxelles s'écrase peu après le décollage, entraînant la mort des 50 passagers et 10 membres d'équipage[74].
HS-TIA Aéroport de Surat Thani le vol 261 Thai Airways Vol de Bangkok à Surat Thani s'écrase 4 km avant d'atterrir, tuant 101 des 146 personnes à bord. La cause de l'accident est un cumul des conditions météos et d'une mésinformation de l'équipage[75].
5Y-BEN Au large de la Côte d'Ivoire vol 431 Kenya Airways initialement prévu de Nairobi à Abidjan avec une escale à Lagos s'écrase en mer peu après son décollage de l'aéroport d'Abidjan. 169 des 179 passagers à bord meurent[76].
F-OGYP Aéroport international d'Irkoutsk vol 778 Siberia Airlines Vol de Moscou à Irkoutsk prend feu à l'atterrissage après une sortie de piste. 124 des 194 personnes à bord meurent[77].
SN-ATN Aéroport international de Khartoum Vol 109 Sudan Airways Vol de Amman à Khartoum s'écrase à l'atterrissage, tuant 30 personnes sur les 230 à bord[78].
7O-ADJ Près de Mitsamiouli vol 626 Yemenia Vol de Sanaa à Moroni s'abîme dans l'océan Indien à 10 km des côtes des Comores avec 153 personnes à bord dont 11 membres d'équipage. Une survivante a pu être repêchée[79].
9Q-CVH Aéroport de Mbujimayi Vol cargo Serve Air Sortie de piste à l'atterrissage. L'équipage est indemne mais huit personnes sont tuées au sol[80].

Fin du programme

À la suite du succès considérable de l'A330, les commandes d'A310 sont arrêtées à la fin des années 1990. Le dernier A310 est livré en juin 1998 à Uzbekistan Airways[81]. Le réacteur Pratt & Whitney PW4156A équipe cet appareil[82]. Malgré l'absence de nouvelles ventes, l'avion reste encore au catalogue pendant huit ans. Airbus annonce l'arrêt de la production des A300 au début du mois de mars 2006, puis celui de l'A310 en juillet 2007. 255 exemplaires ont été produits au total[83].

Vers l'an 2000, Airbus prévoyait de lancer une version raccourcie de l'A330, désignée d'abord A330-100 puis A330-500, qui aurait été un successeur direct de l'A310, dans la même catégorie de capacité[84]. Cet appareil aurait dû effectuer son premier vol en 2004 mais, faute de commandes suffisantes, le projet est abandonné[85].

En 2020, Fedex retire ses derniers A310 cargo du service[86]. La même année, Air Transat, compagnie basée au Canada, retire l'avion, de ses lignes, c'était le dernier utilisateur occidental d'A310 sur des lignes passagers[87].

En , dix appareils transportent encore des passagers, dont sept dans le cadre de vols réguliers. Dans cette catégorie, cinq sont utilisés par la compagnie iranienne Mahan Air, qui les a racheté d'occasion, deux autres sont par Ariana Afghan Airlines et Iran Air Tours[88]. À cela s'ajoutent l'avion zéro-g[89], et deux appareils utilisés pour des vols gouvernementaux, un pour le Brunei et un pour le Koweït.

Postérité

Exposition

Un A310 est exposé au Musée de l'aviation chinoise, un ancien appareil de China Eastern[90].

Cinéma

Un A310 apparait dans le film Quai d'Orsay (film) en 2013. Pour le tournage, un appareil appartenant véritablement à la flotte gouvernementale française a été loué[91]. Des A310 apparaissent dans d'autres films et séries télévisées, dont World War Z[92].

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  5. p. 169 - 170, ce qui a nécessité un gros travail de développement : « Le travail sur l'interface homme/machine ainsi entrepris est considérable. Non moins de 40 000 actions sont répertoriées, analysées, quantifiées, qu'elles soient normales, résultent d'anomalies ou de décisions d'urgence. Les types d'avions pris en compte sont l'A300B4 FFCC, l'A310, le DC-9, le B737. La méthode utilisée permet notamment une analyse quantitative des tâches qui étaient précédemment dévolues au mécanicien navigant. De plus, pour la première fois, la pénibilité de chaque action est prise en compte. La méthode dynamique cherche à évaluer, en conditions réelles, la charge de travail de l'équipage, c'est-à-dire la gestion du vol et l'interaction de toutes les fonctions de pilotage. Chaque composante est notée selon une échelle de cinq choix : charge légère, modérée, élevée, extrême ou suprême. À chaque niveau correspondent divers critères, notamment de capacité résiduelle.... Une dizaine d'équipages d'A300B FFCC et A310 sont suivis, évalués, filmés tout au long de 170 heures d vol et 250 heures de simulateur. Il ne s'agit pas de procéder uniquement à l'évaluation de la charge de travail au fil de vols de routine. De nombreuses défaillances techniques sont simulées pour contraindre les pilots à gérer manuellement le carburant ou la pressurisation, le vol sur un seul moteur avec remise de gaz juste avant l'atterrissage, une descente rapide avec déroutement, des pannes doubles de génératrice électrique ou hydraulique, etc. De même, des pannes de l'instrumentation cathodique sont simulées. Quatre compagnies de lancement de l'A310 participent aux expérimentations. »
  6. p. 170 ; selon Jean-Jacques Speyer d'Airbus, en 1986
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Annexes

Sur les autres projets Wikimedia :

  • A310, sur Wikimedia Commons

Articles connexes

Liens externes

  • (en) Site officiel
  • (en) Caractéristiques de l'A310 aux aéroports
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Avion de transport Transport et largage aérien : Airbus A400M Atlas · Lockheed C-130 Hercules · CASA CN-235 · CASA C295 · CASA C-212 · De personnes : Boeing 707 · Airbus A310 · Avion de liaison : Beechcraft King Air · Dassault Falcon 900 · Dassault Falcon 20
Avion ravitailleur Lockheed KC-130 Hercules · Boeing 707 · En commande: Airbus A330 MRTT
Avion de patrouille maritime CASA C-212 · CASA CN-235 · CASA C295 · Lockheed P-3 Orion
Avion bombardier d'eau Canadair CL-215 · Canadair CL-415 · Air Tractor AT-802
Avion de reconnaissance Photogrammétrie : CASA CN-235 · Cessna Citation V · Guerre électronique : Boeing 707 · CASA C-212 · Renseignement électronique : Dassault Mystère 20 (Falcon 20ECM) · En commande : Détection et commandement : · CASA C-295 AEW
Troupe aéroportée et bases aériennes BRIPAC · Bases aériennes de l'Armée de l'air espagnole
Aéronautique navale Avion d'attaque au sol et d'appui aérien rapproché/ADAV/STOVL : McDonnell Douglas AV-8B Harrier II · Lutte anti-sous-marine ou transport : Sikorsky SH-3 Sea King · Sikorsky SH-60 Seahawk · Lutte anti-sous-marine, Détection et commandement ou transport : Sikorsky S-61 · Hélicoptère de transport : Hughes MD 500 · Bell 204 · Bell 212 · NHIndustries NH90 · Hélicoptère de reconnaissance: Hughes OH-6 Cayuse
Drone Drone cible: SCR SCRAB · INTA ALBA · Micro-drone personnel: Black Hornet · Tactique: Drone de reconnaissance: · UAV Fulmar · RQ-11 Raven · INTA SIVA · Boeing ScanEagle · Aeronautics Defense Orbiter · Drone de surveillance: Skeldar V-200 (drone hélicoptère) · Stratégique: Drone de reconnaissance: IAI Searcher · Drone de combat: MQ-9 Reaper · En développement: À hélice : INTA ALO, INTA Milano, EADS ATLANTE, MALE 2020 À réaction : EADS Barracuda
Hélicoptères des Forces aéromobiles de l'Armée de terre Entraînement : Eurocopter EC120 Colibri · Eurocopter EC135 · Transport léger : Bell UH-1 Iroquois · Agusta-Bell AB.212 · Sikorsky S-76 Spirit · Manœuvre et d'assaut (Transport moyen): Aérospatiale SA330 Puma · Eurocopter AS532 Cougar · NHIndustries NH90 · Transport lourd : Boeing CH-47 Chinook · Reconnaissance : Bölkow Bo 105 · Hélicoptère d'attaque : Eurocopter EC665 Tigre
Armement Missile air-air : Selenia Aspide · AIM-9 Sidewinder · AIM-7 Sparrow · AIM-120 AMRAAM · IRIS-T · Meteor · Missile air-sol : TAURUS KEPD 350 (Missile de croisière) · AGM-84 Harpoon (Missile antinavire) · AGM-65 Maverick · Missile anti-radar : AGM-88 HARM · Missile antichar : Euromissile HOT · AGM-114 Hellfire · Spike (missile) · Armement air-sol : canon de calibre 20 mm · canon de calibre 27 mm · Bombe aérienne non-guidée: Bombe Mark 82, de manière présumée: Bombe thermobarique · Bombe aérienne guidée : laser: GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-16 Paveway II, GBU-24 Paveway III, BPG-2000 Paveway III, JDAM: GBU-38 · Torpille aérienne : Torpille Mark 46
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